保稅區能做轉口貿易么--一般保稅倉能入區退稅么?AAA


保稅是通行做法。
保稅制度發源于英國，上關于保稅制度的規定較多，保稅制度在歐洲被稱為“經濟監管制度”，足見其促進貿易發展的重要性及積極意義。
世界海關組織的《關于簡化和協調海關制度的公約》（簡稱《京都公約》）中專項附約指南的關于“海關倉庫”“自由區”“進境加工”的規定，是保稅制度的基本標準。
美國的《對外貿易區法》《美國聯邦法規》《美國法典》，歐盟的《歐盟海關法典》，日本的《關稅法》《關稅臨時措施法》，韓國的《韓國海關法》《韓國關稅法》，新加坡的《自由貿易區法案》等，都是上述國家或地區保稅制度的基本法律規定。

保稅物流創新 


保稅物流與物流都是供應鏈的組成部分，在供應鏈中的企業普遍面臨更短交貨周期、更低利潤空間的壓力下，要求保稅物流持續降低運作成本、提高反應速度，對通關速度、服務、效率、便利性、彈性等方面提出了更高的要求。
目前我國保稅物流實際運作中，企業普遍面臨以下問題： 


1.通關效率低下：由于業務量每年增長較快，海關一直處于繁忙狀態，通關作業需要等待，加上查驗設備、電腦系統、轉關手續等問題，導致通關時間過長。
例如深圳皇崗口岸通關需要2—4個小時： 


2.物流成本偏高：配送中心、集散中心選擇在裝運港附近，一般存在租金高、滿載率低及配送距離不經濟的缺點。
以東莞企業集裝箱運輸費用為例，工廠到香港為3000元/車，而到鹽田港為1 800元/車， 到蛇口港為1100元/車： 


3.第三方物流發育程度不高，以傳統的運輸、倉儲、關務為主，實現物流管理外包、高附加值服務(VMI，JIT)、物流信息化的企業比例低/ 


4.集成服務：海關、檢驗檢疫、稅務、等部門較為分散，在處理具體問題時導致企業多頭跑，效率低下且費時費力。
 


以上問題可以歸結為海關監管效率與保稅物流創新的問題。

海關監管效率是保稅物流的瓶頸問題，隨著我國對外貿易量快速增加，海關監管的工作重心由保證進出口的合法性轉移到配合商業與貿易的發展，但監管資源(人力、設備、設施)不可能以同樣的速度增加，而傳統監管方式不分重點、資源平均、不重績效。
有三種方法來解決海關監管效率這個瓶頸問題：① 以信息化管理為平臺，通過快速獲得信息來提高反應速度；2以全程監控為依托，減少中間環節：⑧ 風險管理。
保稅物流的創新主要有三種方式： 流程再造，通過簡化、同步、自動化等方法對各類流程進行改造，如空中報關、“卡車航班”、空陸空接駁聯運、就地報關、預約通關等是典型的實例i② 規模經濟，建設一體化的物流中心，發展制造企業物流外包，提高物流倉儲、運輸、信息服務的經濟規模；@新技術應用，主要包括監控智能化、數據采集自動化、數據傳輸電子化、業務審批網絡化，及建設區域性物流信息平臺。