山特蓄電池閥控式密封免維護鉛酸蓄電池特性： 
1. 安全性能好：正常使用下無電解液漏出，無電池膨脹及破裂。
2. 放電性能好：放電電壓平衡，放電平臺平緩。
3. 耐震動性好：完全充電狀態的電池完全固定，以4mm的振幅，16.7Hz的頻率震動1小時，無漏夜，無電池膨脹及破裂，開路電壓正常。

4. 耐過放電性好：25攝氏度，完全充電狀態的電池進行定電阻放電3星期（電阻值相當于該電池1CA放電要求的電阻），恢復容量在75%以上。

5. 耐過充電性好：25攝氏度，完全充電狀態的電池0.1CA充電48小時，無漏夜，無電池膨脹及破裂，開路電壓正常，容量維持率在95%以上。
6. 耐大電流性好：完全充電狀態的電池2CA放電5分鐘或10CA放電5秒鐘。無導電部分熔斷，無外觀變形。

核對性放電實驗法

為了能隨時把握蓄電池組的大致容量,進行核對性放電實驗是必要的,其辦法是:

(1)在直流供電體系中,調整UPS輸出電壓維護電壓,由蓄電池對實踐負載供電。蓄電池組放電前后要丈量記載每只電池的端電壓、溫度、室溫和放電時刻。放出額定容量的30%～40%停止。

(2)放電結束后,要對蓄電池進行充電,充入電量為放出電量的1.2倍以上。

(3)依據丈量記載的數據制作放電曲線,留作今后丈量時比較。

山特蓄電池裝置：

1. 裝置前，要有必要查看電池類型，數量，銜接線與所用類型是否相符，若有偏差請盡早與我公司聯系。

2. 轉矩扳手、扳子等的金屬東西，請用塑料膠帶進行緣處理后運用，以防止由于短路發作燙壞、蓄電池的破損和起火爆破等狀況。

3. 銜接時，請留意極性正確，將螺栓擰緊，確保接觸杰出，但不要用力過猛，防止損害端子，形成漏液。

4. 不能將不同廠家，不同容量，不能的電池裝置在一起運用。新舊電池不能混用；不同批次電池混用應在一個月內；在運用之前有必要查看電池的開路電壓，若 12V 電池電壓低于 12.40V， 6V 電池電壓低于 6.20V 或2V 電池電壓低于 2.0V 時，應先對電池進行充電，充電電壓參照均衡充電辦法。

5. 裝置結尾銜接件和導通電池前，應查看電池體系的總電壓及正負電極的銜接以確保裝置正確。

6. 維護電池防止受到激烈轟動或碰擊。

7. 在設備上裝置時，應使電池遠離發熱源，電池應正立放置在盡可能低的當地，主張留有通風孔堅持足夠的通風。

8. 電池可能會發作可燃氣體，電池裝置時須遠離可發作火花的設備。

9. 在將電池接入充電器或負載時，有必要封閉回路開關，將電池的正極與充電器或負載的正極銜接，電池的負極與充電器或負載的負極銜接。

蓄電池相關事故

事例一

2013年1月7日，停放在美國波士頓機場的日本航空JA829J次航班發生火災，該航班由波音787型客機執飛。火源為波音787機上的輔助動力單元(APU，Auxiliary Power Unit)。

波音787是波音公司推出的型旅客機。采用大量復合材料，具有較低的燃料消耗率和污染物質排放量較少的特點。客艙采用可以調節亮度和光色的LED照明、用電子方式調節透明度的大面積舷窗等新技術；具備了低噪音、低維護成本、高可靠度的機體設計以及以中型機體能夠執飛長距離航線的性能。無論對于航空公司還是對于乘客，都是名副其實的與其機種名稱相稱的“夢想飛機(Dream liner)”。

經過美國國家運輸安全委員會(NTSB，National Transportation Safety Board)發表的中間調查報告，飛機輔助動力單元出現料嚴重的燒損。可以判斷，這次事故是因電池組過熱導致起火燃燒。

幸運的是，這次事故發生在地面，沒有造成更大的災難。因為機體和電池組完整地保存下來，也為調查事故原因提供了充足的條件。

事例二

2015年4月26日，深圳某加電站內，因大巴車內的蓄電池組起火，大巴被燒成骨架。據《電動網》報道：事故直接原因是：車輛動力電池充滿電后，動力電池過充電72分鐘，過充電量58kWh，造成多個電池箱先后發生動力電池熱失控、電解液泄漏，引起短路，導致火災。