西力SEHEY蓄電池來自德國WESTPOWER公司擁有60多年生產UPS的經驗，在歐洲、美國、亞洲等地設有分公司、工廠，1992年SEHEY公司將業務總部遷往美國，現在業務遍及世界各地八十多個國家和地區，產品年銷售過億美元。

根據優選標準看，標準分了4個緯度來進行評比，分別為投資能力、業績水平、技術與產業先進性和技術方案。相比于應用基地的優選標準，上網電價(35分)一項取消了，不再競爭電價，以往競爭激烈的焦點消失了;業績水平的分值由20分降低到10分。由以上兩項勻出的45分分別給了技術與產業先進性25分和技術方案10分，技術方面的分值占比確實得到了極大的提高。

那么哪里會成為企業競爭中新的熱點呢，讓我們逐個看來：

投資能力和業績水平，對于這兩項，參與優選工作的企業肯定對自己的這兩項是有一定信心的，拿不到滿分，也不會失分太多;這兩項數據基本擺在明面上，想要弄虛作假來提分也不那么容易。

技術與產業先進性中的核心技術及產能建設以及技術管理能力先進性：該項中的指標都屬于企業長期技術積累而來，可能企業技術標準這一項企業有可能可以做一些工作，但其分值非常低;其他比如各種要求，生產線，國家部委光伏課題這些，都不是短時間能夠造出來的。相信參與投標的各個企業在自己的技術路線領域能都是有著一定的實例的，這部分都是硬比拼，但應該不會拉開太大差距。西力蓄電池

方案合理性和創新性中的系統創新性以及技術經濟合理性：光伏經過多年的發展，系統的設計也比較成熟，經歷了多次的投標，再能夠出現特別創新的方案并不容易，總體方案上以及系統的合理性上應該不會有太大差別，細節上可能有一些差異，但只要不是出現較大的設計問題，這里不會拉開太大的分差。(在合理性上評審單位對于系統效率的合理性的判別標準一直不太明確)

上文這些點，對于同樣是大型企業來說可能并不能拉開太大差距，而下面這些就可能回是這次競爭中企業所關注的焦點。

先進技術指標：這里的先進技術指標是通過電池片和組件的光電轉換效率來體現的，并且據悉在數值上連四舍五入都是不被接受的，比如單晶組件的轉換效率為20.08%，如果四舍五入到20.1%那么就能拿20分，但不四舍五就只能拿到15分。看起來是嚴格的硬性指標，但實際上企業卻有一定的操作空間。由于優選方案中明確該項效率是根據國家認可的第三方檢測認證機構提供的檢測或認證報告作為依據，目前一部分在該項無法拿滿分的企業可能會將尚未量產的實驗室組件送相關認證機構認證，以期達到優選方案中的滿分要求。這就使得準備拿實實在在量產組件來投標，而其量產組件又不能拿滿分的企業進退兩難，因為差一檔就是5分。可能現在很多企業也在就這個情況進行著決策。

方案合理性和創新性中的系統能力先進性：系統能力先進性也就是通過系統效率的高低來排序得分，這也是在數次優選中存在著爭議的一項，坎德拉也曾就此問題發過多篇文章。系統效率本身是一個比較有彈性的性能指標，使得投標企業都想在其上做做文章，雙面組件的加入更是加重了這種情況，關鍵在于這一項是排序得分，一些企業就坐不住了，系統效率節節攀升，在超越90%后，眼看有超越的勢頭。而對于本沒有此意的企業就面臨兩難的情況，是堅持自己，相信評委會判那些企業無效，還是跟風往上提系統效率。對此只能是希望在評審過程中對于系統效率的合理性有一個公平的判斷和篩選，以后能對系統效率有明確的定性，以還原技術競爭的本質。

西力膠體蓄電池參數對照表

SEHEY西力蓄電池NPG12-100Ah報價參數及規格

美媒稱，電動汽車在中國改善空氣質量和減少二氧化碳排放的計劃中扮演著關鍵角色。研究人員認為，如果車主在非高峰時段為電動汽車進行慢充，那么中國的私人電動汽車將有助減少二氧化碳的排放。把公共汽車和出租車換成電動汽車將有效改善空氣質量。

據美國每日科學網站5月1日報道，來自哈佛大學和清華大學的研究人員發現，如果政府鼓勵車主在非高峰時段緩慢地為車輛充電，那么中國的私人電動汽車就能對減少二氧化碳排放產生積極的作用，并讓風力發電得到更有效的利用。另一方面，如果用“快速充電模式”為電動汽車快速充電，那可能會起到適得其反的效果。西力蓄電池

報道稱，中國的公交車和出租車也為氮氧化物排放做出了重大貢獻，后者是空氣污染的一個主要前兆。研究小組發現，把公共汽車和出租車換成電動車是改善空氣質量有效的選擇。這項研究發表在《自然·能源》雜志上。

該項研究的作者之一、哈佛大學約翰·保爾森工程與應用科學學院（SEAS）以及地球與行星科學系的環境學教授邁克爾·麥克爾羅伊說：“這項研究為減少中國的二氧化碳排放和改善空氣質量提供了一種更微妙的策略。”

報告的共同作者、SEAS環境科學與工程學研究助理陳新宇說：“要對電動汽車充電進行妥善管理，以大限度地發揮可再生能源的優勢，這一點非常重要。”

報道稱，研究人員利用北京及京郊的實時電力需求數據和駕駛模式來建立能源系統的綜合模型。他們發現，電動汽車的充電方式——不管是在低能慢充模式還是高能快充模式——在風能整合中發揮著重要作用。一般情況下，汽車使用30分鐘或更短時間的快充模式主要發生在電力需求高峰時段。高峰時段的電力需求增加，使得更多燃煤發電機上線。隨著這些發電機在夜間運行，充分利用可用風力來發電的機會就減少了。

該研究報告的作者之一、哈佛大學中國項目執行主任克里斯·尼爾森說：“如果政府鼓勵車主等到晚上，用慢充模式來給他們的電動汽車充電（那需要好幾個小時），那么就能充分利用非高峰時段的風能了。”西力蓄電池

報道稱，研究人員發現，從減少空氣污染這方面來說，以汽油或柴油為燃料的公共交通工具——即大約3萬輛公共汽車和66000輛出租車——占到氮氧化物排放總量的近20%，相當于820萬輛私家車的排放。把北京的公交車和出租車換成電動車將大大減少氮氧化物排放總量，有助于改善空氣質量。

麥克爾羅伊說：“把公共交通工具換成電動車，并鼓勵私家車的車主在非高峰時段對電動車進行充電，這是減少北京的氮氧化物和二氧化碳排放的有效策略。”他還補充說：“這一策略也適用于世界上其他大量使用燃煤發電的城市。”