綠色通道蓄電池LC-R121712V系列說明及參數(shù) 視頻

蓄電池維護(hù)和保養(yǎng):在使用UPS供電系統(tǒng)的過程中，人們往往片面地認(rèn)為蓄電池是免維護(hù)的而不加重視。有資料表明，因蓄電池故障而引起UPS主機(jī)故障或工作不正常的比例大約為1/3。加強(qiáng)對UPS電池的正確使用與維護(hù)，對延長蓄電池的使用壽命，降低UPS電源系統(tǒng)故障率，有著越來越重要的意義。除了選配正規(guī)品牌蓄電池以外，應(yīng)從以下幾個(gè)方面入手正確地使用與維護(hù)蓄電池：(1) 保持適當(dāng)?shù)沫h(huán)境溫度。影響蓄電池壽命的重要因素是環(huán)境溫度，一般電池生產(chǎn)廠家要求的環(huán)境溫度是在20℃～25℃之間。溫度的升高對電池放電能力有所提高，但付出的代價(jià)卻是電池的壽命大大縮短。據(jù)試驗(yàn)測定，環(huán)境溫度一旦超過25℃，每升高10℃，電池的壽命就要縮短一半。目前UPS所用的蓄電池一般都是閥控式密封鉛酸蓄電池，設(shè)計(jì)壽命普遍是5年，這在電池生產(chǎn)廠家要求的環(huán)境下才能達(dá)到。達(dá)不到規(guī)定的環(huán)境要求，其壽命的長短就有很大的差異。環(huán)境溫度的提高，會導(dǎo)致電池內(nèi)部化學(xué)活性增強(qiáng)，從而產(chǎn)生大量的熱能，又會反過來促使周圍環(huán)境溫度升高，這種惡性循環(huán)，會加速縮短電池的壽命。(2) 定期充電放電。UPS電源系統(tǒng)中的浮充電壓和放電電壓，在出廠時(shí)均已調(diào)試到額定值，而放電電流的大小是隨著負(fù)載的增大而增加的，使用中應(yīng)合理調(diào)節(jié)負(fù)載，比如控制計(jì)算機(jī)等電子設(shè)備的使用臺數(shù)。一般情況下，負(fù)載不宜超過UPS額定負(fù)載的60％。在這個(gè)范圍內(nèi)，蓄電池就不會出現(xiàn)過度放電。UPS因長期與市電相連，在供電質(zhì)量高、很少發(fā)生停電的使用環(huán)境中，蓄電池會長期處于浮充電狀態(tài)，時(shí)間長了就會造成電池化學(xué)能與電能相互轉(zhuǎn)化的活性降低，加速老化而縮短使用壽命。一般每隔2～3個(gè)月應(yīng)完全放電一次，放電時(shí)間可根據(jù)蓄電池的容量和負(fù)載大小確定。一次全負(fù)荷放電完畢后，按規(guī)定再充電8小時(shí)以上

特點(diǎn)：

1、初始容量大，比能量高 采用合金板柵材料技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計(jì)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，容量比同類產(chǎn)品高出5%，比能量達(dá)35~38Wh/kg。 2、低溫 采用耐低溫添加劑材料，電池能夠在-15℃～40℃環(huán)境下正常使用。3、組合一致性 采用的和膏設(shè)備、極板分選取設(shè)備、電池動(dòng)態(tài)配組技術(shù)，能有效提高整組電池的一致性。4、高功率放電性能好 正、負(fù)極板均采用涂膏式結(jié)構(gòu)，緊裝配工藝，內(nèi)阻小，高功率放電性能好，具有的起動(dòng)能力，30°斜坡爬坡輕松自如。5、安 安全閥能自動(dòng)開啟，既可以排出由于誤操作或免維護(hù)過充電導(dǎo)致的多余氣體，又能防止外部氣體或火花進(jìn)入電池內(nèi)部引起自放電或炸。全密封防泄漏結(jié)構(gòu)：電池可傾斜、臥放使用，但不允許倒置。6、使用壽命長 長壽命活性物配方，具有的耐深循環(huán)充放電能力，在25℃下，80%DOD循環(huán)壽命可達(dá)600~700次；DOD壽命循環(huán)達(dá)300~350次。7、綠色環(huán)保 電池以綠色環(huán)保為本，采用密封結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，確保使用過程無漏酸及酸霧溢出現(xiàn)象，安靠。8、免維護(hù) 密封反應(yīng)，電池在整個(gè)使用過程中無需或補(bǔ)酸維護(hù)。

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而隨著新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的擴(kuò)大，車企親自下場“做電池”也是漸行漸近。一方面，現(xiàn)在新能源汽車銷量還不足燃油汽車的5％，而傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)也才剛剛開始發(fā)力，新能源汽車市場未來增長空間巨大，遠(yuǎn)沒有到充分競爭的階段，一定不會只有現(xiàn)在這幾家動(dòng)力電池企業(yè)，新興動(dòng)力電池企業(yè)會涌現(xiàn)出來。另一方面，是改變傳統(tǒng)車企與動(dòng)力電池企業(yè)的電池供需關(guān)系，過去兩三年里，奧迪e－tron、捷豹i－PACE、奔馳EQC等國外品牌的電動(dòng)車均因電池供應(yīng)問題而推遲上市，國內(nèi)也有吉利幾何、蔚來、小鵬汽車等陷入電池短缺的窘境，這種被電池“卡脖子”的狀況倒逼整車廠走上自建電池廠的道路。

國家電動(dòng)乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任、國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時(shí)表示：“主機(jī)廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時(shí)候才會考慮獨(dú)立建設(shè)電池廠，并且還要能夠保持連續(xù)的技術(shù)進(jìn)步。就像現(xiàn)在我們看到很多乘用車公司都是自己做發(fā)動(dòng)機(jī)一樣。”他提到，客車、商用車自己做發(fā)動(dòng)機(jī)的就比較少，因?yàn)檎嚠a(chǎn)量不夠，做發(fā)動(dòng)機(jī)就不合適。

而除了穩(wěn)固供貨的考慮，降低生產(chǎn)成本也是一個(gè)重要的目的。有數(shù)據(jù)顯示，電池成本約占電動(dòng)車總成本的30％－40％，而車企采購電芯后自行生產(chǎn)電池包，要比直接采購電池包更有成本優(yōu)勢。近期寧德時(shí)代辟謠了磷酸鐵鋰電池價(jià)格將提高10％的消息，但隨著原材料價(jià)格的上漲，電池成本大增也是大概率事件。

事實(shí)上，為了解決動(dòng)力電池缺貨以及成本的問題，有實(shí)力的車企不僅下決心自建電池廠，也已經(jīng)開始通過自行投資、并購等模式下廠制造動(dòng)力電池，像特斯拉、寶馬、大眾等企業(yè)甚至都已參與到上游鋰資源的卡位戰(zhàn)中。目前，上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時(shí)代達(dá)成了合資合作關(guān)系，而長安、豐田則與比亞迪達(dá)成了合資合作關(guān)系。跨國車企也是毫不示弱，謀求深度綁定，比如大眾中國入股國軒高科成為大股東，而奔馳也宣布入股孚能科技并獲得3％的股權(quán)，本田出資37億元參與寧德時(shí)代定增，獲得1％的認(rèn)購股權(quán)。

一些車企在與寧德時(shí)代合作的也在開拓與二線電池廠家的合作可能。比如廣汽埃安主力車型的電芯供應(yīng)商已逐漸從寧德時(shí)代更換到中航鋰電，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點(diǎn)項(xiàng)目，特斯拉國產(chǎn)Model Y則將LG定為電池供應(yīng)商。“競爭一般會讓價(jià)格下降，也能夠降低供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)，于依賴某一家上游公司。尋找多家供應(yīng)商，是汽車零部件采購的常用方法。”有汽車行業(yè)人士表示。

在寧德時(shí)代的崛起中，車企扮演的角色至關(guān)重要。但從近期的種種現(xiàn)象來看，曾經(jīng)緊密依靠寧德時(shí)代的車企們，正在試圖避開這一行業(yè)巨頭。這些車企想要擺脫受制于人的局面，自然有話語權(quán)、定價(jià)權(quán)的爭奪，也有對產(chǎn)能的擔(dān)憂。但反過來看，這些大規(guī)模自建電池廠的車企，如果未來其電動(dòng)車銷量不達(dá)預(yù)期，那么現(xiàn)在大量的電池產(chǎn)能投入或許將變成巨大的負(fù)擔(dān)。