綠色通道蓄電池LC-R1212/12V蓄電池規格

蓄電池維護和保養:在使用UPS供電系統的過程中，人們往往片面地認為蓄電池是免維護的而不加重視。有資料表明，因蓄電池故障而引起UPS主機故障或工作不正常的比例大約為1/3。加強對UPS電池的正確使用與維護，對延長蓄電池的使用壽命，降低UPS電源系統故障率，有著越來越重要的意義。除了選配正規品牌蓄電池以外，應從以下幾個方面入手正確地使用與維護蓄電池：(1) 保持適當的環境溫度。影響蓄電池壽命的重要因素是環境溫度，一般電池生產廠家要求的環境溫度是在20℃～25℃之間。溫度的升高對電池放電能力有所提高，但付出的代價卻是電池的壽命大大縮短。據試驗測定，環境溫度一旦超過25℃，每升高10℃，電池的壽命就要縮短一半。目前UPS所用的蓄電池一般都是閥控式密封鉛酸蓄電池，設計壽命普遍是5年，這在電池生產廠家要求的環境下才能達到。達不到規定的環境要求，其壽命的長短就有很大的差異。環境溫度的提高，會導致電池內部化學活性增強，從而產生大量的熱能，又會反過來促使周圍環境溫度升高，這種惡性循環，會加速縮短電池的壽命。(2) 定期充電放電。UPS電源系統中的浮充電壓和放電電壓，在出廠時均已調試到額定值，而放電電流的大小是隨著負載的增大而增加的，使用中應合理調節負載，比如控制計算機等電子設備的使用臺數。一般情況下，負載不宜超過UPS額定負載的60％。在這個范圍內，蓄電池就不會出現過度放電。UPS因長期與市電相連，在供電質量高、很少發生停電的使用環境中，蓄電池會長期處于浮充電狀態，時間長了就會造成電池化學能與電能相互轉化的活性降低，加速老化而縮短使用壽命。一般每隔2～3個月應完全放電一次，放電時間可根據蓄電池的容量和負載大小確定。一次全負荷放電完畢后，按規定再充電8小時以上

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多個玩家的進入和布局，也攪動了這一“池”水，讓技術發展路線加速迭代。

目前，動力電池的兩條主要發展路徑已經形成：一是主打高性能的三元電池路線，二是主要以低成本、高安全性為優勢的磷酸鐵鋰電池路線。前期受國家新能源政策補貼調整的影響，三元材料需求迅速擴大，并且于2018年超過磷酸鐵鋰，目前三元材料無論是在產量、銷量還是裝機量占比均高。近兩年來多次“三元鋰電池”成新能源車“自燃主角”事件的發生，使得部分造車企業開始重新思考三元材料電池的安全性，技術獲得較大突破的磷酸鐵鋰也再度收獲市場青睞。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前4月，我國動力電池裝車量累計31．6GWh，同比累計增長241．1％。其中，三元電池裝車量累計19．0GWh，占總裝車量的60．0％，同比上升173．4％；磷酸鐵鋰電池裝車量累計12．6GWh，占總裝車量的39．8％，同比上升455．9％。這也意味著，相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰增勢更為迅猛。

而在市場格局上，我國動力鋰電池市場的集中度已非常高，梯隊分層明顯，2020年我國動力鋰電池前三名企業裝機量占整體的71．38％，前五名企業的裝機量占整體的84．08％，名企業的裝機量甚至達到了整體的91．84％。今年前三月，名企業的裝機量更是達到整體的92．10％，這意味著排名在十名后的動力鋰電池企業實際上已被邊緣化，行業洗牌格局劇烈。

具體來看企業的話，2021年1－3月寧德時代占了52．45％，裝機量達到12．22Wh；排在第二的是比亞迪，占了12．88％，裝機量達到3GWh；第三名是LG化學，占8．20％，裝機量為1．91GWh。隨著我國政策對動力鋰電池產品提出更高的要求，市場份額將向頭部企業集中。

但從車企來說，自建電池廠以及加大與二線電池企業的合作，或許也在打破這種馬太效應，以形成對頭部企業的制衡。對于二線電池企業的發展而言，擁有了這些大車企的背書，無論是對企業在資本市場的價值判斷還是在市場競爭中，都將帶來幫助，一旦在裝車量上集體發力，那么也會挑戰頭部企業的優勢。另一方面，隨著“白名單”政策的取消，日韓電池企業攻勢異常，尤其特斯拉憑借在中國的銷量優勢，更激起了LG化學等外來企業的“反撲”之心。有媒體不完全統計，就松下、LG化學、SKI、三星SDI等企業，去年在華投資已超500億元。目前，LG化學、SKI、三星SDI這三家正在加大在華投資力度，在深度綁定本土材料企業的還不斷跟進前沿技術路線，例如大圓柱電池、高鎳電池的技術研發。

而在電池技術研發路線的競爭中，固態電池正成為車企極力爭奪的重要陣地。固態電池采用固態電解質替代液態鋰離子電池中的電解液和隔膜，安全性能將得到改善，并且有望提升電池的單體能量密度和延長電池使用壽命。固態電池一方面緩解消費者緩解續航里程的焦慮，另一方面大幅降低動力電池自燃風險。