在主城，情況則要好許多。在沙坪壩擁有1.1萬平方米凍庫的重慶得盛物流有限公司法人王德勝告訴記者，往年倉庫基本滿倉，今年受上海、天津、深圳等幾個主要對外港口的影響，利用率有所下降，“但每天從我們這里開出去的貨車仍有200個車次，少1000噸貨物。”他的自豪之情溢于言表，“這得益于我們有龐大的客戶群體，如德清源雞蛋、盒馬鮮生、海底撈、瑞幸咖啡等。”

在冷鏈物流這個高度市場化的行業，主城的消費市場和客戶群體大、貨源渠道多，而區縣則處處受限于市場體量——或許，這就是癥結所在。

堵點之二

成本：運營費用居高不下

“庫存周轉快，那物流是否很給力？”

記者的這個問題，讓王德勝剛才還高亢的聲音瞬間低下去一半：“沒有那么樂觀！”

得盛物流旗下有七八十臺貨車，駕駛員的數量則為車輛的1.2倍。貨物的高周轉率，使其采取了人歇車不歇的運轉方式，但依然忙來，今年王德勝打算再購買幾十臺車。

冷鏈物流，車輛是關鍵。市政府口岸物流辦制定了專門的補助政策：企業購買冷藏車輛可獲得裸車價格30%的補貼，但每臺高不超過4萬元。

在不少從業者眼里，這個標準還是有些偏低。“現在油價上漲，我們就想買新能源車，但價格確實承受不住。”王德勝說，一輛氫能源車報價高達120萬元，退而求買電動冷藏貨車，續航里程又太短，后面臨著兩難境地。

同樣的煩惱，涪陵宏吉肉類食品有限公司總經理向海也有：“必須購買重慶品牌汽車，才能獲得補貼。但重慶品牌車輛的尺寸和我們的需求不太相符，沒享受到補貼。”

同在涪陵的重慶盛安冷鏈物流有限公司，也面臨著不小的成本壓力。“冷藏車買成二十幾萬元，一共買了8臺，但運營起來太難了。”該公司總經理敖晟抱怨，“油費、司機工資、保險，哪樣都是錢！”盛安冷鏈的收費標準是4.5元/噸/公里，而上述成本加起來，單價便接近3.5元，這還沒算上折舊費、維修費。

另一個讓敖晟、向海頗感無助的情況是，在貨運價格已如此之低的情況下，很多時候還裝不滿或返空，“我們的貨車荷載量是5噸，但經常一噸兩噸也在跑，沒辦法啊！”敖晟說。

沉重的經營壓力，讓部分企業開始“不按規矩出牌”。采訪過程中，不止一家冷鏈物流企業負責人坦陳，就近送城區的時候就用廂式貨車，“反正多個把小時，不會壞”，對品質要求比較高的客戶，他們才用冷藏車。“冰塊+棉被”的“土法冷鏈”仍然大行其道。

更讓記者驚訝的是，迫于成本壓力，個別企業會時不時人為關閉凍庫的制冷機。“不關吧，成本頂不住；關吧，良心受不了。真心希望有關部門能給予企業更多的關懷。”一家企業老總如是說。

堵點之三

監管：多個環節仍有空白

種種亂象，實際上都指向了一個問題——監管。

監管誰？監管什么？誰來監管？怎樣監管？這是農產品能否保證全程冷鏈的幾個核心問題。

從2019年開始，市政府口岸物流辦就著手推動這件事，招標建設重慶城鄉冷鏈信息平臺，提升全程追溯能力，通過信息化、智能化、標準化來解決當前冷鏈物流“斷鏈”“偽冷鏈”等突出問題。

“起初定了肉類、蔬菜和瓜果3個組，后來發現蔬菜和瓜果的貨值不高，企業跟進建設的積極性不強，只好先從肉類試點。”城鄉冷鏈信息平臺的實施方、重慶嘉源易新科技有限公司董事長崔西喬告訴記者。

城鄉冷鏈信息平臺能否解決上述4個問題？記者調研發現，在已覆蓋的范圍內效果不錯，但仍存空白。

7月23日凌晨，一批生豬被送抵涪陵宏吉肉類食品有限公司屠宰場。經過采血、疾病檢查、出具檢測報告、放血、燙池、切割等環節后，豬肉被放進了排酸庫，在0-4攝氏度的環境中靜置24個小時。第二天半夜，這批豬肉被運往主城一家超市，進而送上市民餐桌。

在這約30個小時里，包括凍庫溫度、冷藏車GPS及溫濕度、超市冷鮮柜溫度等在內的各種數據均已通過傳感器和抓取裝置，同步上傳到城鄉冷鏈信息平臺上，任一環節出現問題，平臺就將發出警報，提請監管部門注意。在超市這一銷售終端環節，市民也可以通過掃描二維碼，了解到這批豬肉的生產、銷售信息。